| تبليغات | X |
 او می آید و کلمه "انتظار" از واژه نامه ها حذف خواهد شد. لوگو
منوی اصلی
پست الکترونیک آرشیو مطالب آرشیو مطالب
آرشیو موضوعی
جستجو
پیوندها
|
۞ ياس سفيد محمدی ۞
Pontiac Ventura 389 بدون شك مي توان پونتياك ونچورا را نتيجه تكامل در عرصه توليد خودروهاي ابرقدرتمند ناميد.كمپاني پونتياك با ايجاد تغييراتي در مدل 370 كه در سال1959با موتور قدرتمند هشت سيلندر خورجيني ( Vشكل) كه از موتورهاي مشهور دهه 60 ميلادي است توانست مدل افسانه اي ونچورا 389 را خلق كند كه قبل از اين مدل ، مدل هاي 345 و363از طرف پونتياك روانه بازار شده بود.
توليد ونچورا 389 يك امر فوق العاده محسوب مي شد كه.......
منبع :سایت پارس خودرو ترجمه از علی صادقی
بقیه در ادامه مطالب ادامه مطلب |+|
ابزارسازي به روش RTV ابزارسازي سريع روشي براي ساخت قطعات پيشتوليد يا نمونههاي قطعي با تيراژ محدود ابزارسازي معمولا فرايندي طولاني و پرهزينه است و كيفيت بالاي مورد نياز باعث طولاني شدن زمان توليد ميشود. ابزارها غالباً داراي شكل هندسي پيچيدهاي هستند و بايد از نظر ابعادي داراي دقت بالايي باشند. همچنين براي توليد قطعات با تعداد زياد نياز به ابزارهايي با مقاومت در برابر سايش و نياز به تجهيزات مختلف سختافزاري از جمله ماشينآلات، جيگ، فيكسچرها، گيرهها و ابزار خاص ميباشد. معمولا فرايند توليد محصولي با تيراژ بالا، زمانبر و هزينهبر است و گرانتمام ميشود. به همين دليل براي اطمينان از صحت طراحي و يا انجام اصلاحات مورد نياز و همچنين پيشگيري از صرف هزينههاي اصلاحبر روي قالب يا ابزار طراحي شده پس از ساخت و يا درخواست سرعت بيشتر و تقليل هزينههاي توسعه، ابزارسازي و قالبسازي سريع مركز توجه بسياري از سازندگان و طراحان قرار گرفته است. با توليد تعدادي نمونه براي تاييد نهايي طراحي و انجام اصلاحات قبل از توليد انبوه ميتوان اقدام كرد كه به اين مرحله از توليد، توليد پايلوت ميگويند. با اين روش ميتوان..... بقیه در ادامه مطلب برگرفته از سایت صنعت خودرو
ادامه مطلب |+|
یاتاقانها چگونه کار می کنند ؟ آیا تا به حال، چگو نگی کارکرد وسایلی مانند چرخهای اسکیت یا موتور های الکتر یکی که به نرمی و با سرعت می چرخند شما را متعجب ساخته است ؟علت را می توان در کلمه ی کوچک و ساده ی یاتاقان (bearing) یافت. یاتاقانها ممکن است در ابزارهایی که ما همه روزه از انها استفاده می کنیم وجود داشته باشند بدون یاتاقان، می بایست پیوسته اجزایی را که تحت اصطکا ک خراب می شوند عوض کرد.
دراین مقاله می آموزیم که یاتاقان ها چگونه کار می کنند و به برخی از انواع یاتاقان ها گذری اجمالی خواهیم داشت . منبع :http://www.parsikhodro.com بقیه در ادامه مطالب ادامه مطلب |+|
موتورهای دوزمانه اگر شما مقاله طرز کار موتورماشین و طرز کار موتورهای دیزل را خوانده باشید ،شما با دو نوع از موتور که امروزه تقریبا در هر خودرو و کامیونی در جاده پیدا می شود آشنا می شوید . هر موتور خودرو دیزلی و بنزینی به عنوان یک موتور چهار زمانه رفت و برگشتی احتراق داخلی طبقه بندی می شود . این سومین نمونه از موتور های رفت و برگشتی است که آنرا به عنوان موتور دو زمانه می شناسید، که معمولا در کاربردهای که به قدرت پایین نیاز باشد متداول است . بعضی از دستگاههای که ممکن است موتور دوزمانه داشته باشند : جهیزات باغبانی و چمنزنی( اره زنجیری، دستگاه های برش) موتور گازی ها جت اسکی ها هواپیما ها با دستگاه کنترلی بی سیم ( هواپیما های بدون سرنشین) موتور قایق های کوچک در این مقاله ، شما در مورد موتورهای دو زمانه یاد خواهید گرفت : آنها چطور کار می کنند ، چرا ممکن است آنها مورد استفاده قرار بگیرند و چه چیز آنها را از موتور خودروهای معمولی و دیزلی متفاوت می سازد . (ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی) ادامه مطلب |+|
معرفي يک روش جديد جهت ماشينکارِي کاربيد هاي سمانت
چکيده مقاله:
کاربيدهاي سمانته موادي با استحکام بالا بوده که در گستره وسيع تغييرات دما مقاوم در برابر فرسايش مي باشند. از آنجا که خواص فوق موجب شده است تا روشهاي سنتي در ماشينکاري اين مواد با نارسايي مواجه گردند. لذا يافتن روشهاي نوين جهت ماشينکاري اين مواد بسيار سودمند مي باشد. در کار حاضر از اسپارک بدون دي الکتريک به عنوان شکل خاصي از سيستم اسپارک جهت ماشينکاري اين مواد استفاده شده است. در اين مقاله مقايسه اي مابين براده برداري به روش هاي فرز اسپارک بدون دي الکتريک و فرز اسپارک با دي الکتريک نفت و اسپارک حفره ساز در دي الکتريک نفت صورت گرفته است. نتايج نشان مي دهد که با در نظر گرفتن هزينه و زمان ماشينکاري روش فرز اسپارک بدون دي الکتريک به صورت سه محوره بر روي کاربيد سمانته بسيار سودمندتر از ساير روشها مي باشد.
منابع: |+|
دانستنيها درباره سيستم تعليق
ادامه مطالب را کلیک کنید. منبع : مکانیک خودرو ادامه مطلب |+|
check valve ولوهاي يكطرفه(CHECK VALVE) ولوهاي يكطرفه براي جلوگيري از بازگشت سيال در يك سيستم پايپينگ در نظر گرفته مي شوند. اين ولوها توسط جريان سيال در لاينها عمل مي كنند.فشار سيال عبوري از درون لاين باعث بازشدن ولو گرديده و هرگونه برگشت سيال باعث بسته شدن ولو خواهد شد.در واقع نمونه هايي از انواع اين ولوها در زير امده است: 1- چك ولوهاي نوساني 2- چك ولوهاي ديسكي 3- چك ولوهاي با ديسك دوتكه 4- چك ولو قطع كننده اي 5- چك ولو با ديسك وارونه چك ولوهاي نوساني با بدنه مستقيم داراي ديسكي مي باشند كه در بالاي بدنه به بدنه قلاب شده است.چك ولوهاي نوساني عموما در خطوط پيوسته كه داراي gate valve مي باشند مورد استفاده قرار مي گيرند چون اين ولوها جريان ازاد نسبي را از خود عبور ميدهند.
اين ولوها براي لاينهايي كه سرعت سيال پائين مي باشد مورد استفاده قرار مي گيرند ودر لاينهاي كه داراي جريان ضرباني مي باشند نبايد از اين ولوها استفاده نمود.
چون بطور پيوسته ديسك باز وبسته شده وكوبيده شدن ان باعث از بين رفتن متعلقات ولو خواهد گرديد.بطور كلي همانطور كه بيان شد اين نوع چك ولوها گزينه مناسبي براي حالتيكه سيال حركت ضربه اي داشته ويا برگشت سيال سريع باشد نمي باشد .از انجائيكه اين چك ولوها داراي چندين قطعه بوده كه بوسيله اتصالاتي به يكديگر مرتبط گرديده اند لذا همين عامل باعث گرديده كه در ميان ساير چك ولوها داراي كمترين استحكام باشند.علاوه بر اين در حالتيكه ديسك حركت نسبتا بزرگي داشته باشد اين حالت مي تواند منتج به افزايش سرعت برگشت ديسك گرديده و نيروي ضربه اي بزرگي را درحالت ناگهاني بازوبسته شدن بوجود اورد. اين نوع چك ولوها را مي توان هم درحالت افقي وهم عمودي مورد استفاده قرار داد . (درحالت نصب عمودي بايد جريان سيال از پائين به بالا باشد تا نيروي جاذبه به بسته شدن ديسك كمك نمايد)اين قبيل از چك ولوها بدليل سادگي تجهيزات تشكيل دهنده ، داراي تعميرات به نسبت ساده تري در مقايسه با ساير چك ولوها مي باشند.
|+|
gate valve   
يك gate valve ،ولو با حركت خطي است كه براي شروع يا قطع جريان سيال استفاده مي شود اين ولو قابل تنظيم نبوده و قابليت تنظيم دريچه اي جريان را نيز ندارد. نامgate (كشو) از قرارگرفتن ديسك در جريان سيال مشتق گرديده است. به gate valve گاهي اوقات slide valve نيز گفته مي شود.اين ولوها جهت رساندن افت فشار به پائين تر ين سطح مورد استفاده قرار مي گيرد.اين ولوها داراي حركت خطي مي باشند. اين نكته مهم است كه بدانيم قطر ورودي سيال به داخل ولو دقيقا همان قطر لاين مي باشد. انواع Gate Valve دو نوع gate valve وجود دارد: 1- نوع اول كه به نام موازي معروف است بر اساس استفاده از يك ديسك تخت دروازه اي كه در بين دو نشيمنگاه موازي قرار گرفته تشكيل گرديده است.(جريان بالادست وجريان پائين دست) اين ولوها همچنين داراي يك لبه تيزي در قسمت پائين خود مي باشند كه اين لبه تيز براي برش واز بين بردن ذرات جامد ورودي به ولو مي باشد. مزيت مهم اين قبيل ولوها اينستكه اين ولوها علاوه بر بكار رفتن براي valve seat هاي نامتقارن ، مي توانند براي valve seat هاي زاويه اي نيز بكار روند. ۲- نوع ديگر ازgate valve ها بنام gate valve هاي با gate گوه اي شكل مي باشند. دراين نوع از ولوها از دو seat مورب ويك gate مورب استفاده مي گردد.(به منظور امكان بسته شدن در حالت shut off)
ديسك يك gate valve وقتيكه gate valve فول باز مي شود،كاملاً از مسير عبور جريان برداشته مي شود . اين خاصيت باعث از بين رفتن هرگونه مقاومتي در ولو درهنگامي كه ولو باز است مي شود. وقتيكه ولو كاملاً بسته شد توسط يك رينگ آب بند ديسكي صفحه اصلي را آب بند مي كند و آب بندي خوبي بوجود مي آيد. با قرارگيري ديسك درداخل رينگ آب بندي، مقدار بسيار كمي نشتي و يا اصلاً هيچ مقدار نشتي ممكن است درديسك عبوري بوجود بيايد (درحالتيكه ولو بسته شده است ).
http://www.yousefima.blogfa.com |+|
روش ريخته گري دقيق چکيده مقاله:
روش ريخته گري دقيق تعريف : ريخته گري دقيق به روشي اطلاق ميشود كه در آن قالب با استفاده از پوشاندن مدل هاي از بين رونده توسط دوغاب سراميكي ايجاد مي شود. مدل (كه معمولا از موم يا پلاستيك است) توسط سوزاندن با يا ذوب كردن از محفظه قالب خارج مي شود. ويژگي : مزايا و محدوديتها : در اين فرايند دو روش متمايز در تهيه قالب وجود دارد كه عبارتند از روش پوسته اي و روش توپر به طور كلي اين دو روش درتهيه مدل با هم اختلاف ندارند بلكه در نوع قالبها با هم تفاوت دارند. فرايند قالبهاي پوستهاي سراميكي پوسته اي سراميكي درريخته گري دقيق: براي توليد قعطات ريختگي فولادي ساده كربني ، فولادهاي آلياژي ،فولاد هاي زنگ نزن، مقاومت به حرارت وديگر آلياژهايي با نقطعه ذوب بالاي اين روش به كار مي رود به طور شماتيك روش تهيه قالب را در اين فرآيند نشان مي دهند كه به ترتيب عبارتند از :
| نويسنده مقاله:
|
ايمان معتمدي منابع: |+|
بررسي تاثير تعداد دندانه و زاويه درگيري ابزار بر محدوده هاي پايدار چکيده مقاله:
|
|+|
ماشين كاري با روش تخليه الكتريكي(EDM)
<><><><>© کپی رایت توسط .:مقاله نت.: بزرگترين بانك مقالات دانشجويي کلیه حقوق مادی و معنوی مربوط و متعلق به این سایت و گردآورندگان و نويسندگان مقالات است.) |+|
بررسي و تعيين روابط سينماتيكي و پارامترهاي طراحي در جعبه دنده هاي هارمونيك چکیده مقاله:
نويسنده : شيشه ساز محمد
منبع : پایگاه اطلاعات علمی |+|
جنگنده f 111
چکيده مقاله:
جنگنده اف-111، نتیجه تحقیقات گسترده مؤسسات هوافضایی آمریکا چون ناسا و شرکت های مشهور هواپیماسازی بود که سالها بر روی طرح هواپیماهایی با بالهایی متغیر برای سرعت های مختلف پروازی و استفاده از مزیت های هر دو نوع بال، یعنی بال معمولی و پسگرا کار کرده بودند. این هواپیما، یک جنگنده چند منظوره و یک بمب افکن سبک، چه برای نیروی دریایی چه برای نیرو ی هوایی آمریکا به شمار می رفت که قادر به پرواز در سرعت های مافوق صوت نیز بود. در ابتدای انجام تست ها و آزمایش های اولیه، موتورهای هواپیما به شدت با مشکل وامانده شدن و استال کردن مواجه بودند که دلیل عمده آن، طراحی ناکارآمد ورودی های موتورهای آن بود که سرانجام، پس از یک دوره انجام تحقیقات بر روی انواع ورودی، مشکل موتورهای این هواپیما نیز به خوبی مرتفع شد. هواپیمای اف-111، جنگنده ای با بال های متغیر است، بدین معنی که زاویه بال های آن، در طی شرایط مختلف پروازی، از 16 درجه تا 72 درجه قابل تغییر است. -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- از سال ها پیش، محققان دریافته بودند که بال های معمولی بدون عقب گرایی، دارای ویژگی های مناسبی برای پرواز در سرعت های پایین و انجام نشست و برخاست های بی نقص بوده و بال های پس گرا نیز، برای سرعت های زیاد، بی نظیر می باشند. در نتیجه همیشه بال جنگنده ها با ترکیبی از این دو نوع طراحی می شد. تا جایی که تفکر بر این شد که سیستمی طراحی شود که قادر باشد با توجه به شرایط پرواز، به طور خودکار زاویه بال ها را تنظیم کرده و بدین گونه توانایی های فراوانی به جنگنده عطا کند. نتیجه، همان سیستم بال متغیر بود که این سامانه، علاوه بر گران بودن، دارای وزن زیادی نیز هست و این وزن را به کل وزن برخاست هواپیما اعمال می کند که خود یک نقص به شمار می آید. -------------------------------------------------------------------------------- اف-۱۱۱ در حال بسته بودن بال ها -------------------------------------------------------------------------------- در شرایط برخاست که حداکثر نیروی برا لازم است، بال ها تماماً رو به جلو باز شده و بیشترین برا را تولید می نمایند. با افزایش سرعت، بال ها به تدریج بسته شده و برای سرعت های بالا، سازگاری لازم را پیدا می کنند. از مشهور ترین هواپیماهای بال متغیر، می توان به هواپیمای اف-14 تامکت آمریکایی و سوخو-24 فنسر روسی اشاره کرد. طرح قرار گرفتن دو خلبان این هواپیما، به صورت کنار هم، مانند هواپیماهای مسافربری است که بدین گونه، از کپی آلات پروازی برای هر دو خلبان در دو کابین جلوگیری شده و تماس دو خلبان نیز آسان تر خواهد بود. صندلی نجات این هواپیما به صورت کپسولی است و قابلیت باز شدن در هر شرایط سرعت و ارتفاع و حتی زیر آب را نیز دارد. این کپسول که حاوی هر دو خلبان است، پس از به آب افتادن روی آب شناور می ماند. این هواپیما، حتی بدون استفاده از مخازن سوخت خارجی و تنها با سوخت داخلی خود، دارای برد فوق العاده زیاد به میزان 4.000 کیلومتر است که این میزان، با اضافه کردن مخازن سوخت در بیرون افزایش نیز می یابد. اف-111، قادر به حمل دو بمب اتمی معمولی و تعدادی بمب های عادی دیگر در مقرهایی نیزدیک به بدنه است. حداکثر وزن برخاست این هواپیما که به طرز غیر قابل باوری زیاد می باشد، میزانی معادل 45 تن است. این جنگنده، قادر است به کمک موتورهای پرات اند ویتنی TF-30 که در جنگنده های اف-14 تحویل شده به ایران نیز به کار رفته بود، به سرعت هایی بالغ بر5/2 ماخ و حداکثر ارتفاعی برابر با 18 کیلومتر نیز دست یابد. -------------------------------------------------------------------------------- اف-۱۱۱ در حالت باز بودن بال ها -------------------------------------------------------------------------------- طول این هواپیما 22 متر و طول دو سر بال های آن در حالت کاملاً باز به 19 متر می رسد که این طول، در حالت بال کاملاً بسته به 11 متر کاهش پیدا خواهد کرد که شرایط بسیار مناسبی را برای پارک روی ناو هواپیمابر به وجود می آورد. ناگفته نماند که تنها فروش خارجی این هواپیما به کشور استرالیا بوده است. همچنین این هواپیما در اواخر جنگ ویتنام نیز به طور تقریباً محدودی به خدمت گرفته شد که جزو امن ترین هواپیما ها به شمار آمده و تنها تلفاتی برابر با 6 فروند داشت. این هواپیمای نامی، برای نخستین بار در اکتبر 1967 پرواز کرده و پس از تولید 563 فروند تا بسته شدن خط تولید، در سال 1996 به خیل هواپیماهای بازنشسته و البته افسانه ای آمریکا پیوست. مشخصات نوع كاربرد: بمب افكن شركت سازنده: جنرال دايناميكس تعداد خدمه: 2 نفر( خلبان و افسر تسليحات) اخرين قيمت: 75 ميليون دلار نوع موتور: 2 عدد پرات اند ويتني TF30-P-100 توربوفن با 25100 پوند تراست در هر كدام با پس سوز طول: 22 متر عرض: در حالت بالهاي باز 19 متر و در حالت بسته 11.9 متر ارتفاع: 5.13 متر حداكثر سرعت: 2.5 ماخ يا 2700 كيلومتر ارتفاع پروازي: 60000 پا وزن خالي: 21376 كيلوگرم بيشترين وزن: 45 تن برد: با تانكر هاي اضافي سوخت 5700 كيلو متر وزن تسليحات: 11250 كيلوگرم
|+|
بهينه سازي قيمت - كيفيت در توليد تسمه نقاله داراي كاربرد عمومي با استفاده از روش تاگوچي همراه با روش
نويسندگان: رمضاني سعادت آبادي احمد ـ كماكاني زهرا تهران، دانشگاه صنعتي شريف، دانشکده مهندسي شيمي و نفت، گروه مهندسي پليمر
|+|
بهينه سازی پارامترهای ماشينکاری فولاد سخت شده Ck45 چکيده مقاله:
|
منابع: |+|
طراحي و ساخت سيستم تك لبة برشي چرخشي چکيده مقاله: نويسنده مقاله:ايمان معتمدي منابع: |+|
شبيه سازی سيستم محرکه و سيستم انتقال قدرت چکيده مقاله: بررسی زنجيره توان و فرآيند انتقال قدرت و نقش آن بر عملکرد شتابگيری از بخشهای اصلی ديناميک خودرو است. بهينه يابی نسبت دنده های جعبه دنده، سيستمهای کنترل لغزش و نيروی رانش (TCS) سيستمهای چهارچرخ رانش (4WD) و ... راهکارهايی برای بهبود عملکرد خودرو می باشد. هدف اين پژوهش ارائه راهکار بررسی، طراحی و بهسازی زنجيره توان و تدوين ابزار شبيه سازی اين فرآيند برای کاربردهای بهبود عملکرد و کنترل ديناميک خودرو می باشد. به اين منظور تمام زير بخشها از جمله موتور، کلاچ، جعبه دنده، ديفرانسيل و تاير مدل شده و با سرهم بندی آنها، مدل ديناميکی موتور و سيستم انتقال قدرت بدست آمده است. سپس با بهره از بخش SIMULINK نرم افزار قدرتمند MatLab مدل ارائه شده پياده سازی گرديده است. مدل نهايی برای ماکزيمم عملکرد شتابگيری (Acc. Performance) مورد تست قرار گرفته و نتايج تست و شبيه سازی در پايان آورده شده است.
|
|
|
نويسنده مقاله:ايمان معتمدي منابع: مجموعه مقالات مهندسي مكانيك - ساخت و توليد |+|
جنگنده بمب افکن f4 چکيده مقاله: معرفی هواپيمای f-4 اولين مدل f-4 که بصورت يک کابينه ساخته شد بنام f3h-g نامگذاری شد که اين هواپيما در سال ۱۹۵۳ ساخته شد اين جنگنده مجهز به رادار (AP2-50 ) بود و دارای دو موتور از نوع J-65 بود AH-1 نيز نوع تکميل شده اين مدل بود که در سال ۱۹۵۴ روی خط توليد قرار گرفت . اولين نوع دو کابينه اين هوايما نيز بنام F4-H1 بود که در سال ۱۹۵۸ تکميل شد (( در اولين پرواز نخستين فانتوم خلبان آزمايشگر اين هواپيما از سرعت و قدرت اين جنگنده ابراز حيرت نمود )) درسال ۱۹۵۹رکورد ارتفاع پروازی توسط اين هوپيما شکسته شد . اين فانتوم که بنام TOP FLIGHT معروف شد در ششم دسامبر ۱۹۵۹ تا ارتفاع ۹۸۷۷۵ متری سطح زمين صعود کرد که در آن زمان اين رکورد ۴۰۰۰ پا بيشتر از بهترين رکوردی بود که يک سال قبل از آن جت شکاری شوروی بر جای گذاشت . در سال ۱۹۶۳ مدلی ديگر از اين هواپيما بنام F4-A ساخته شد . بعد از ان مدل ديگری از اين هواپيما که بسيار از آن استفاده شد F-4B بود اين نوع مزيتهايی از نظر ظاهری و تکنيکی با نوع F-4A داشت . رادار F-4B بزرگتر بود و قطر بدنه F-4B ۳۲ اينچ بيشتر بود کابين عقب F-4B کمی بالاتر آمده بود موتور های اين هواپيما نيز J-79-GE-8 بود که از نظر بازدهی نيز بسيار خوب بود . بمحض درک ارزشهای اين شکاری از نوع B اين نوع توسط نيروی دريايی سفارش داده شد . نوع تجسسی F-4B نيز ساخته شد اين مدل که بنام RF-4B نام گذاری شد در عمليات عکسبرداری و جنگ الکترونيک بکار برده می شد و مسلح نمی شد . (سرعت اين جنگنده تقريبا دو برابر صوت است) اين مدلها را از شکل زير دماغه که به شکل دهان بسته موجود است و همچنين شکل ذوزنقه ای که در جلوی دماغه موجود است می توان شناخت . پس از مدتی نيز نيروی هوايی ايالات متحده سفارش ۲۷ فروند از نوع B اين نوع را داد . نيروی هوايی ابتدا نام F-110 را برای اين نوع از هوايماها گذاشت که بعدها به F-4C معروف شد . که البته برای پرواز در نيروی هوايی تغييراتی روی آن داده شد . اين نوع هوايماها و اگثر مدلهای دیگر F-4 از کمر خود سوختگيری هوايی می کنند . مدلهای RF-4C نيز به بازار جنگ افزار شدند که از نوع تجسسی بودند . F-4D نيز که پايه و اساس و کمر نيروی هوايی بسياری از کشورها را تشکيل می داد و می دهد پس از مدتی توليد و روانه بازار شد . فرق ميان مدل C و D در نگ دماغه آنهاست . در مدل D بخاطر رادار آن که کمی بزرگتر بود دماغه اش کمی بزرگتر شد . رادار نامبرده به توانايی هواپيما در درگيريهای هوا به زمين وسعت بيشتری بخشيد . اخيرا F-16 جايگزين اين نوع شده است . بعضی از انواع D به توپ ۲۰ ميلی متری نيز مجهز شده است . F-4E که بيشترين توليد را در بين انواع F-4 ها داشته هنوز در بسياری از کشورهای دنيا می غرد . اين نوع از هواپيما را از روع توپ آن در زير دماغه می توان شناخت که طول آن از بقيه نوعها بزرگتر است . اصلی ترين هواپيمايی که بعدها جايگزين F-4E شد F-16 بود البته اين جايگزينی ها نشانه عدم توانايی F-4 ها نبود چون هنوز F-4 در بسياری از کشورها تنها سلاح رعب و وحشت برای دشمنانشان است . F-4G مدل پيشرفته مدل E است . اصلی ترين تفاوت ظاهری که در نوع G , E می توان به چشم ديد بالای سکان عمودی مدل G است که برجسته و طولی است مدل N نيز که بسيار پيشرفته است توليد شد و در نيروی دريايی آمريکا مشغول خدمت گرديد . بعد از ان نيز نوع S . RF-4E برای کشورهای جهان مجموعا به تعداد ۱۳۰ فروند سفارش و توليد گشت که نقش بسزايی در تجسس و عکسبرداری برای اين کشورها داشته . فانتوم نوع S احتمالا آخرين نوع فانتومی بود که ساخته شد . پيش از انقلاب اسلامي، ايران در ميان كشورهاي خارجي (خارج از آمريكا) داراي بيشترين تعداد اف ـ۴ فانتوم بود. ايران اولين بار در سال ۱۹۶۷ خواستار خريد اف ـ۴ دي شد. از اين هواپيماها در چندين عمليات ناموفق عليه هواپيماهاي ميگ ـ۲۵ شوروي كه در قلمرو هوايي ايران جاسوسي مي كردند، استفاده شد. (بعدها با خريد هواپيماهاي اف ـ۱۴ و آزمايش موفقيت آميز آنها در ارتفاعات بالا اين پروازهاي دست اندازانه شوروي قطع شد.) اولين عمليات موفقيت آميز اين هواپيماها در سال ۱۹۷۵ انجام شد؛ عملياتي كه بنا به درخواست سلطان نشين عمان و برضد شورشيان اين كشور انجام شد. پس از انقلاب و تحريم تسليحاتي ايران از سوي آمريكا، اين كشور از تحويل ۱۶ آراف ـ۱۴اي و ۳۱ اف ـ ۱۴اي به ايران سرباز زد و اين هواپيماها هرگز به ايران تحويل داده نشدند.. در آغاز جنگ تحميلي بر ضد كشورمان در ۳۱ شهريور ۱۳۵۱ (۲۲ سپتامبر ۱۹۸۰) نيروي هوايي ايران بيشترين نقش دفاعي و همزمان تهاجمي را عليه عراق داشت و بازوي پرتوان اين نيرو هواپيماهاي اف ـ۴ فانتوم بودند كه پيروزي هاي نيروي هوايي و نقش موثر آن تا حد زيادي به اين هواپيماها بستگي داشت. اين جنگنده بمب افكن كاركشته افسانه اي بدون شك ستاره جنگ تحميلي بوده است. فانتوم تمام عمليات هاي محوله اعم از تك هاي سبك و بمباران هاي عمقي در خاك دشمن را به بهترين نحو انجام مي داد. اين هواپيماها از سوي متخصصان داخلي به اين قابليت دست يافته اند كه موشك هاي ضد راديويي كي اچ ـ۵۸ را به همراه سيستم كمكي هدف يابي حمل و شليك كنند، از ديگر موشك هايي كه به لطف اقدامات متخصصان داخلي توسط اف ـ۴ حمل و شليك مي شوند مي توان به آرـ۷۳ و پي ال ـ۷ كه موشك هاي كوتاه برد هوا به هوا هستند، اشاره كرد. از ديگر اقدامات متخصصان داخلي مي توان دوبرابر كردن برد رادار اي پي كيو ـ۱۲۰ و اضافه كردن سيستم خودكار هدف ياب به اين جنگنده بمب افكن اشاره کرد.
|
|
منبع:انجمن مکانیک ساخت و تولید |+|
بهبود دقت موقعیت دهی قطعه کار از طریق بهینه سازی چکيده مقاله: عدم دقت در موقعیت دهی قطعه کار منجر به خطاهایی در مکان وجهت ماشینکاری خواهد شد. قابلیت موقعیت دهی دقیق قطعه کار به سبب تغییر شکل الاستیک در محل تماس فیکسچر « قطعه کار » در فیکسچر ماشینکاری به شدت تحت تاثیر جابجایی جسم صلب وقطعه کار است. این مقاله مدلی را برای بهبود دقت موقعیت دهی در مقیدسازی قطعه کار بیان می کند. یک مدل گسسته تماس الاستیک برای نمایش دادن در هر تماس بین قطعه کار وفیکسچر استفاده شده است. کاهش خطا در موقعیت دهی قطعه کار به سبب جابجایی جسم صلب از طریق قرار گیری بهینه موقعیت دهنده ها و گیره ها در اطراف قطعه کار دست یافتنی خواهد بود.همچنین مدل بهینه سازی در طرح بندی برای بهبود تغییر شکل کلی قطعه کار و مشخصات نیروهای عکس العمل نمایش داده شده است.
|
|
نويسنده مقاله:ايمان معتمدي منابع: مجموعه مقالات مهندسي مكانيك - ساخت و توليد |+|
روشي براي مدلسازي مجموعه پرچ و تعيين موقعيت بهينه پرچها
چکيده مقاله:
نويسنده مقاله:ايمان معتمدي منابع: |+|
روباتهاي سمندري در سير تکامل چکيده مقاله: محققين اروپايي به تازگي مدل نخاعي سمندر را شبيه سازي کرده و آن را به شکل روبات دو زيست به مرحله ي اجرا در آورده اند. مترجم: مصطفي خانزادي منابع: |+|
پروفايلر كشتي متحرك چکيده مقاله:
| زمان يكي از محدوديت هاي نمونه برداري از پارامترهاي فيزيکي و بيولوژيکي با دقت فضايي بالا مي باشد. CTD (قابليت هدايت،دما، عمق) پارامترهاي اساسي براي اندازه گيري ساير پارامترهاي فيزيکي مي باشند. نمونه برداري با پروفيل CTD نياز به متوقف کردن کشتي در يک مکان دارد و اين خود باعث محدود شدن نواحي قابل دسترسي در يک زمان محدود مي شود. LOPC (ليزر نوري شمارش پلانکتون ها) جديد که برروي MVP Moving Vessel Profiler)) نصب شده سبب كاهش خطا در شمارش و تعيين شکل پلانکتون هاي درشت مي شود.
|
|
مترجم : شاهين ناصري |+|
طراحي تيغه هاي توربين بادي با بازدهي بيشتر چکيده مقاله: گروه Sandia National Laboratories با همکاري پيمانکار توليد توربين هاي باديK&C تيغه هايي براي توربين هاي بادي طراحي کرده اند که گفته مي شود از تيغه هاي فعلي بازدهي بيشتري دارند. مترجم: محمدعلي حسيني تاش منابع: |+|
ايده اي نو در ساختار چرخ چکيده مقاله: در چرخ هاي دايروي Orbital Wheel نيروهاي عمل كننده بين زمين و تاير نمي توانند بيش از چرخ – مياني( Mid-Wheel) عبور كنند، اما مستقيماً به نواحي موقتاً بيكار (مصوق) انتقال مي يابند. مترجم: شاهين ناصري منابع: gizmag.com |+|
روباتهايي که فقط به ميزان کافي مي دانند نه بيشتر روبات چهار پايي که در آزمايشگاه مهندسي دانشگاه کرنلِ ساخته شده است اندکي شبيه يک موجود وحشتناک است که در کابوس ها وجود دارد. شبيه يک عنکبوت مکانيکي يا يک دست خزنده! اما اين روبات مي تواند کارهايي انجام دهند که مهندسين مکانيک روياي آن را... مترجم: محمد علي حسيني تاش منابع: مجله Mechanical Engneers |+|
کرنش سنج ها در ساختار کامپوزيت چکيده مقاله: در حال گسترش است. اما براي بهينه سازي روند طراحي اين مواد، نتايج دقيقي از آزمايشات مربوط مورد نياز است. از طرفي کرنش سنج هاي معمولي به دليل ظرفيت کرنشي بالاي مواد کامپوزيت که به معناي رسيدن يا تجاوز از حد دوام آنهاست، براي اين منظور نا مناسب هستند. کرنش سنج هاي جديد با استفاده از رزين هاي ماتريسي در طي فرايند ساخت در ماده ي کامپوزيت قرار داده شده و ثابت مي گردد. اين شرايط قابليت قرار گرفتن کرنش سنج را در نواحي غير قابل دسترس را فراهم مي آورد که اندازه گيري دقيق پارامتر هاي ترکيب را در طول کارکرد ممکن مي سازد. کنترل و بررسي کرنش سنج ها يکي از مراحل توليد به شمار مي رود. پين ها ي اتصالي به طور عمودي بر روي کرنش سنج ها نصب و امکان تماس لايه هاي ماده کامپوزيت را فراهم مي آ ورد. بنا بر اين نيازي به کابل هاي اندازه گيري در داخل ماده ي مز بور نخواهد بود. براي کامپوزيت هاي تحت خمش مي توان کرنش سنجهاي متعددي در لايه هاي مختلف کامپوزيت قرار داد . بديهي است که کر نش سنج هايي که در لايه هاي دروني تر قرار داده مي شوند کرنش کمتري را به ثبت خواهند رساند. از نمونه هاي کاربرد اين نسل از کرنش سنجها مي توان به:
|
| مترجم: مصطفي خانزادي منابع: |+|
کاربرد شبيه سازی المان محدود جهت بهينه سازی فرآيند آهنگری
|
| چکيده: هنگام توليد يک قطعه جديد آهنگري ، معمولا يک مرحله سعي وخطا جهت بدست آوردن قطعه بدون عيوب آهنگري، وجود دارد. در اين مرحله ، تجربه هاي قبلي طراح و سازنده، کمک مهمي جهت کاهش آزمايشات مي کند. با اين وجود ، با ورود قطعات با شکلهاي متفاوت و طراحي هاي گوناگوني که مي توانند براي آنها پيشنهاد گردد ، شبيه سازهاي کامپيوتري در مرحله طراحي ، مي توانند در جهت مشاهده رفتار جريان مواد ، رؤيت عيوب احتمالي و بهينه سازي طرح، بکار گرفته شوند . در اين مقاله ، به شبيه سازي فرآيند آهنگري و کاربرد آن در صنعت و بهينه سازي طراحي به منظور توليد قطعه بدون عيب، پرداخته مي شود .
|
|
|+|
ارزيابي ريز ساختار و خواص مكانيكي جوشهاي اصطكاكي (Ti6A14V/(WC-Co
چکيده مقاله:
در اين تحقيق ريز ساختار و خواص مکانيکي جوشهاي اصطکاکي Ti6A14V/(WC-Co) مورد بررسي قرار گرفته است. ريز ساختار منطقه مجاور جوش در نمونه تيتانيمي در کليه حالتها متشکل از فريت سوزني و هم محور همراه با فاز بتا بوده و در کليه نمونه ها مخلوط شدن مکانيکي و نفوذ متقابل عناصر در يکديگر رخ داده است. استحکام شکست جوشهاي اصطکاکي Ti6A14V/(WC-Co) با افزايش درصد کبالت موجود در زمينه کاربيد تنگستن- کبالت به طور برجسته اي افزايش مي يابد. در طي آزمايش خمش جوشهاي Ti6A14V/WC-6 wt.%Co ترک در قسمت محيطي فصل مشترک اتصال جوانه زده و به سمت زمينه کاربيد تنگستن کبالت(WC-6 wt.%Co) رشد مي کند، در حالي که در جوشهايTi6A14V/WC-11 wt.%Co و Ti6A14V/WC-24 wt.%Co پس از جوانه زني ترک در قسمت محيطي موضع اتصال، ترک در فصل مشترک رشد مي کند.
منبع:پایگاه اطلاعات علمی |+|
نانو یخچال ها چکيده مقاله:
منابع: پایگاه مقالات ایران |+|
اطلاعاتی در مورد سوخت هیدروژن
|
چکيده مقاله: منبع: |+|
تحليل جوشكاري و شكلدهي انفجاري صفحات غير هم جنس
چکيده مقاله:
در اين مقاله جوشكاري و شكلدهي انفجاري دو صفحه غير هم جنس كه يك فرايند جوشكاري حا لت جامد به همراه تغيير شكل پلاستيكي مي باشد تحليل شده است . انرژي ناگهاني حاصل از انفجار مواد منفجره ، قسمتي تلف شده، بخشي از آن براي جوشكاري دو صفحه غير همجنس و باقيمانده براي شكل دهي صفحه مركب بكار مي رود . ضمن توجه به تكيه گاه ساده و گير دار با ملحوظ نمودن مقادير بحراني ضربه، جابجائي ورق در امتداد قائم، امكان اتصال دو ورق غير همجنس وگسيختگي ورق پيش بيني گرديده است.
|
| نويسنده مقاله:ايمان معتمدي منابع: |+|
استفاده از نانولولههاي کربني در پيلهاي خورشيدي
براي افزايش بازدهي تبديل انرژي نور خورشيد، روشها و ابداعات جديدي مورد نياز است. در اين مسير استفاده از نانولولههاي کربني در سيستمهاي جمعآوري فوتون (ذرات نور) مسيري جديد در طراحي اين سيستمها به وجود آوردهاست. اين مقاله به بحث دربارةروشهاي استفاده از نانولولههاي کربني به عنوان الکترودهاي حساس به فوتون و نقش آنها در تبديل انرژي خورشيدي به جريان الکتريسيته ميپردازد. بقیه مطالب در ادامه مطالب ادامه مطلب |+|
ژورنال هاي مقالات جستجو و دانلود مقالات به صورت نا محدود:
براي دسترسي به هر يك از ژورنال ها روي لوگوي آن كليك كنيد و در صفحه جديدي كه باز خواهد شد نام كاربري و رمز عبور می خواهد که برای آگاهی یافتن از نام كاربري و رمز عبور با شماره ی ۰۹۳۶۷۴۳۳۸۶۰ تماس حاصل فرمایید.
توجه:در حال حاضر فقط امكان استفاده از مقالات سايت ساينس دايركت (science direct) امكان پذير ميباشد و به زودي ژورنال هاي ديگر نيز اضافه خواهند شد. |+|
ترمزهای هواپیماهای جت چکيده مقاله: پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمونهای بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمونهای بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیلهای پیچیده کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب میآید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایقدار یا دافع گرما، سازههای کامپوزیتی، سیستمهای کامل کننده متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت. سیستمهای ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایههای کمکدار دم هواپیما استفاده میشد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابستهاند و در ساخت آنها از روشهای پیشرفته مهندسی استفاده شده و نمونههای چندگانهای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است. اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفته امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است: (1) ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند. (2) استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهرهگیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما. (3) استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیدهای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد. همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیتها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است. وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینه کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد. در ادامه این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیشبینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت. چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی میشود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روشهای شبیهسازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب میرسد. چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته میشود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوششهای عایق استفاده میگردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار میرود. سیستم ترمزها از دیسک های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایهای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب میکند، بوسیله اجراء سازهای چندی از قبیل پیستونهای عمل کننده فشاری، پوسته تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل میسازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارنده سازهای در جذب گرما عمل میکند) محصول گردیده است. ترمز با فشار هیدرولیکی عمل میکند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشوندهای بدل میسازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل میکند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیکها جلوگیری بعمل آورد. علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده میسازد، میتواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسهگر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمده سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار میرود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پرهدار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریختهگری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً از انواع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده میشود. چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است. عمدهترین اهداف در طراحی چرخهای هواپیما بشرح زیر خلاصه میشود: (1)افزایش عمر چرخشی یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام میشود، بررسی میزان عمر چرخشی آن میباشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای C-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر میباشد). (2) تداوم ایمنی بعد از خرابی چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده تا در مقابل خرابیهای حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی میشود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبه حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقه داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد). (3) افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگزدائی بطور مکرر، از میزان نقیصههائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگزدگی میباشد کاسته و به حداقل رسانده میشود. (4) بکارگیری سیستمهای محافظ گرما بهبود در تونائیهای ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهرههای ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفته امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است. علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیکهای رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویضپذیری آن مد نظر باشد باید بوسیله طراح مراعات شود. با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزایندهای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعه روشهای نوین و شبیهسازیهای کامپیوتری میباشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته میشود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدلسازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز میباشد. با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته میشود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روشهای کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدلهای جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت میپذیرد. خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدلسازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. میتوانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازنده آن همچنان با تداوم همراه باشد. یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهنده سازه چرخ میباشد. ویژگیهای عمده مواد فوق بقرار زیر است: -مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی. -مقاومت در برابر حرارت زیاد. -مقاومت در برابر خوردگی. -قیمت ارزان گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-T6» یا «T-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده میکنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه میدهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترکخوردگی، بوجود در میآید. انجام این بهینهسازیها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب میشود. در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروریترین تحقیقات مورد نیاز در رشته خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفه آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیلهای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین میباشد اما وسیلهای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز میکاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته میشود تا آنجا که امکان دارد آنرا کوچک و سبک بسازند. از روشهای تحلیلی و شبیهسازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده میشود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوریها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است. بهبودهای عمدهای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است: عمر طولانی: تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است. وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است. _ایمنی و قابلیت اطمینان_: روشهای نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیهسازی طیفهای ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار میگیرد. هر یک از برنامههای جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول میکشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است. محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار میباشد نسبت به فولاد فورج شده سبکتر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر میباشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوسته پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبقهای (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش میدهد. با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز میباشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعه بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب میآید. مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بینظیری است که به طراح اجازه میدهد با استفاده ازآن، همه وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کنندهها و وظیفه اعضای سازهای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد. وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند میتوانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیره حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت میشود. مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و میتوان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آنها بر اثر افزایش حرارت نقصان میباشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم میآمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا میبرد بطوریکه تنها سازههای مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازه آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازه آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم. اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گستردهای از مواد استفاده میشود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روشهای ساخت را میتوان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان دادهاند که قطعات ترمز از جنس مواد مرکب کربنی را میتوانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکمسازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازه مختلف، و روش قالبگیری پارچهای تنها معدودی از بیشمار آمیزههائی است که میتوانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازه مجاز خارج شود میتوان آنرا برای استفاده مجدد نوسازی نمود. ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای F-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفاده تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامههای هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کربنی گنجانده شده است. همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده میباشد تلاشهای جاری در زمینههای گوناگون توسعه، ساخت و کاربرد آن بقرار زیر است: -استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکمپذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی میتواند منتج به کاهش تعداد دیسکهای اصطکاکی در یک ترمز گردد). -استفاده از مواد مرکب قالبگیری شده و سازههای کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمده هواپیما از قبیل چرخها، پوستههای پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیبپذیری آن. -بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعالپذیری و وزن آنرا کاهش میدهد. -استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کنندههای الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل میگردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما میگردد. -بکارگیری روشهای پیشرفته کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنککننده فعال و غیرفعال. -استفاده از تکنولوژی پیشرفته کنترل ترمز از قبیل دستگاههای کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستمهای کنترل ارابه فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت میباشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کننده واحدی ادغام شده است. مجله صنایع هوایی به نقل از : تالار گفتگو گروه خودرو دانشگاه صنعتی اصفهان وب سایت : |+|
موتورهای استرلینگ چگونه کار می کنند؟ موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد. اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند. موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست. · گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند . · چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد . صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .در این مقاله ما درمورد چرخه استرلینگ و چگونگی کار انوع مختلف این موتورمطالبی می آموزیم . منبع :http://www.parsikhodro.com بقیه در ادامه مطالب ادامه مطلب |+|
سیستم انتقال قدرت دو کلاچه اکثر مردم این را می دانند که ماشین های موجود با دو سیستم انتقال قدرت متفاوت کار می کنند،یکی سیستم عادی که راننده با فشار دادن پدال کلاچ و با استفاده از دسته تعویض دنده ،دنده را تعویض می کند و دیگری سیستم اتوماتیک است که با استفاده از چند کلاچ و یک مبدل گشتاور و چرخدنده های سیاره ای همه کارهای تعویض دنده را برای راننده انجام می دهد.اما سیستم دیگری مابین این دو وجود دارد که ترکیبی از بهترین ویژگی های هر دو سیستم را فراهم می کند و آن سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است که به آن ، سیستم انتقال قدرت شبه اتوماتیک ، سیستم دستی بدون کلاچ یا سیستم دستی انتقال قدرت اتوماتیک شده هم گفته می شود. منبع :http://www.parsikhodro.com بقیه در ادامه مطالب ادامه مطلب |+|
جوشكاري فولادهاي آستنيتي منگنز دار فولادهاي آستنيتي منگنز دار كه به فولادهاي منگنزي هادفيلد Hadfield نيز موسوم هستند . بسيارچقرمه tough بوده و غير مغناطيسي مي باشند . معمولا" درجه حرارت تغيير حالت و سختي پذيري فولادهاي كم آلياژي توسط مقدار بالاي منگنز پايين آورده مي شوند و آوستينت تا درجه حرارت محيط نيز پايدار مي ماند . اين فولادها با استحكام بالا ، انعطاف پذيري خوب و مقاومت در برابر سايش عالي مشهور هستند و بصور مختلف ريختگي ، ورق ، سيم ، ميله و غيره عرضه مي شوند . قطعات ريخته شده يا نورد شده اين گروه فولادها غالبا" بصورت كوينچ شده بكار مي روند . نكته جالب توجه اينكه برعكس اغلب فولادها اين گروه از فولاد بعد از كوينچ يا سريع سرد شدن در آب چقرمه تر يا سمج تر مي شوند اما تحت عمليات حرارت دادن مجدد يا تمپركردن ترد مي شوند. عمليات حرارتي معمول در فولادهاي آستنيتي حرارت دادن و آوستينيته كردن حدود (1800 -1950°F) 980 – 1060°C براي مدت حدود 30 -20 دقيقه و سريع سرد كردن در آب است تا خواص مكانيكي مطلوب بدست آيد . بالاي اين دما ساختار كاملا" آستنيتي مي باشد . اگر قطعه در زمان كافي و درجه حرارت مناسب قرار گرفته و در آب سريع سرد شود ساختار بوجود آمده زمينه روشن و با مرزدانه ها و ذرات ريز سرباره يا اكسيدها ديده مي شود. (زمينه روشن آوستينت است ) . در حين عمليات حرارتي بويژه در درجات حرارت بالا ، لايه نازكي از سطح دكربوره و احتمالا" مقداري از منگنز هم مي سوزد كه در حين سريع سرد شدن بصورت مارتنزيتي همراه با " ترك " هاي ريز در مي آيد كه از نظر خواص مكانيكي ضعيف بوده ولي خاصيت مغناطيسي دارد . اين موضوع بويژه در قطعات نازك و آنهايي كه تحت نيروهاي خستگي زا قرار مي گيرند ممكن است قابل توجه باشد و در بعضي موارد ضرورت ايجاب مي كند تا اين لايه تراشكاري شود . اين پديده در حين برشكاري يا جوشكاري نيز ممكن است اتفاق بيفتد . تبديل و تغيير فاز ممكن است در درجه حرارت ثابت در اثناي حرارت دادن مجدد در درجه حرارت بالاي Alupper ايجاد شده و ساختاري شامل ورقه هايكاربيد و پرليت بوجود آورد . (كاربيد در درجه حرارت °C 593 - 538 (F 1100 - 1000 ) و پرليت °C 760- 538 (F 1400 -1000) ظاهر مي شوند ) . تغيير فاز از مرزدانه ها شروع شده و تركيب شيميايي تاثير قابل ملاحظه اي بر روي ساختار بوجود آمده دارد . بهر حال نتيجه اين تغييرات كاهش استحكام و انعطاف پذيري است. با توضيحات بالا مي توان گفت كه تبديل و تغييرات از درجه حرارت محيط تا °C 482 (F 900 ) اتفاق نمي افتد بنابراين بايد توجه كرد كه قطعات جوش داده شده را نبايد بهيچوجه تحت عمليات حرارتي پس گرم يا تنش زدايي قرار داد . بطور كلي اين فولاد نبايد بالا °C 316 (F 600 ) تحت حرارت مجدد قرار گيرد ، مگر در شرايط خاص و زمان بسيار كوتاه . از طرف ديگر اين فولادها شديدا" تحت كار سرد سخت مي شوند . اگر قطعه اي كه تحت كار سرد قرار گرفته است مواجه با حرارت دادن مجدد شود ترد شدن آن خيلي سريع تر اتفاق مي افتد چون نطفه هاي بيشتري براي تغيير فاز وجود دارد . اين لايه نازك است و در ضمن حرارت دادن زير قوس الكتريكي ذوب مي شود ، اما در شرايطي كه كيفيت ويژه براي اتصال تقاضا شود بايد حتي المقدور اين قشر كار سختي شده را با دقت سنگ زده يا تراشيد . ضريب انبساط حرارتي فولادهاي آستنيتي منگنز دار شبيه فولادهاي آستنيتي كرم – نيكل دار بوده و تقريبا" يك ونيم برابر فولادهاي فريتي است كه خود مشكلاتي را از نظر تنش هاي حرارتي و انقباضي در حين گرم و سرد شدن بوجود مي آورد . خواص مكانيكي اين گروه فولادها بين °C 204 تا 45- (F 400 تا 50- ) عالي است و بطور كلي براي موارد سايش بيشتر بكار مي رود . فقط روش هاي جوشكاري با قوس الكتريكي براي فولادهاي منگنزي توصيه مي شود ، زيرا با توجه به توضيحات در مقدمه ، حرارت دادن مجدد اين فولادها كه قبلا" سمج يا چقرمه شده باعث از دست دادن شديد استحكام كششي و انعطاف پذيري آنها مي شود ، بنابراين هر فرآيند جوشكاري كه تناوب طولاني حرارت داشته باشد مناسب نيست ( جوشكاري با گاز يا شعله ) جوشكاري مقاومتي نيز بر روي فولادهاي منگنز دار متداول مي باشد . از پيش گرم كردن قطعه فولاد آستنيتي منگنز دار قبل از جوشكاري اكيدا" بايد پرهيز كرد . علاوه بر فلز اصلي قطعه كار فلز جوش رسوب داده شده نيز تحت حرارت دادن مجدد نبايد قرار گيرد هر چند اين تاثير ناشي از حرارت مجدد با بهسازي هايي كه در توليد فلز پر كننده يا الكترود پيش بيني شده تا حدودي محدود است و فقط باعث ضخيم شدن مرزدانه ها مي شود . بهسازي در الكترود يا مفتول جوشكاري شامل كاهش هر چه بيشتر كربن و افزودن بعضي عناصر كند كننده تبديل فاز مي باشد . جوشكاري فولاد آستنيتي منگنزي به فولادهاي ديگر ( كربني و كم آلياژي ) فقط با استفاده از فلز پركننده فولاد منگنزي امكان پذير است و در صورتي كه با تفكيك صحيح جوشكاري كار شود بهترين نتيجه وقتي حاصل مي شود كه ميزان فسفر در مفتول يا الكترود كمتر از 025/0% و منگنز بيش از 14 درصد و " ميزان امتزاج " در لبه فولاد غير منگنزي كمتر از 25 درصد باشد . در غير اينصورت ممكن است ترك برداشتن در جوش يا مجاور آن اتفاق افتد . هرگز نبايد از مفتول يا الكترود فولاد كربني يا كم آلياژي در اين موارد استفاده شود . بعضي جوشكارها مفتول فولاد زنگ نزن 308 را ترجيح مي دهند . البته بايد عمق نفوذ و ميزان امتزاج پايين نگهداشته شود .
انواع گوناگوني از الكترود جوشكاري با تركيبات متفاوت براي جوشكاري اين گروه فولادها توليد و عرضه مي شود كه بعضي از آنها صرفا" براي عمليات سطحي رسوب دادن لايه سخت در مواضع تحت سايش زياد مناسب است . جدول زير خواص مكانيكي و تركيب شيميايي چند نمونه فلز جوش رسوب داده شده با چند نوع مفتول بر روي فولاد آستنيتي منگنز دار نشان مي دهد . خاصيت ضربه پذيري نمونه ديگري ازفلز جوش در جدول بعدي آورده شده است .
خواص مكانيكي و تركيب شيميايي چند نمونه لز جوش از الكترودهاي فولاد منگنزدار
خواص ضربه اي فلز جوش Ni - Mn *
· آناليز تقريبي فلز جوش عبارتنداز: C 0.75% , Mn 14.5% , P 0.021% , Si 0.65% , Ni 3.5% , Cr 0.4%
عليرغم بهبود در كيفيت الكترود جوشكاري براي اين گروه فولادها ، توجه و مهارت در فرآيند جوشكاري و رسوب دادن فلز جوش و بعضي تاثيرات در منطقه مجاور جوش حائز اهميت است .
الكترود با منگنز بالا صرفا" بمنظور پركردن مواضع سائيده شده بكار مي رود و در مقابل الكترود منگنز موليبدن داراي سمجي و چقرمگي كمتري است . معمولا" سازنده ها با توجه به سوختن و از دست رفتن بعضي عناصر آلياژي در حين جوشكاري ، مقدار اضافي در تركيب الكترود يا مفتول پيش بيني مي كنند اما طبيعي است كه اگر جوشكاري با طول قوس زياد از حد يا بهم زدن غير معمول ( Pudding ) حوضچه جوش و يا عدم رعايت نكات ديگر انجام شود مقدار اضافي سوختن موثر موجب تقليل خواص و كيفيت فلز جوش رسوب داده شده مي شود .
الكترودهاي دستي فولاد منگنزي بصورت هاي گوناگون سيم آلياژي پوشش دار ، سيم با عناصر آلياژي در پوشش آن و لوله اي با عناصر آلياژي در مغز آن توليد و عرضه مي شود .
با توجه به مقدمه و توضيحات بالا مي توان خلاصه روش جوشكاري و نكات مهم مربوطه براي حفظ كيفيت خوب در فلز جوش (استحكام و سمجي بالا ) را با الكترود دستي بصورت زير خلاصه كرد :
1) جوشهايي كه يك يا هر دو جزء مورد اتصال ار فولاد آستنيتي هستند بايد از الكترودهاي منگنزي يا زنگ نزن ( كرم – نيكل دار ) استفاده كرد .
2) از فرآيند جوشكاري با شعله يا اكسي استيلن استفاده نشود ، احتمال ايجاد تردي در فلز قطعه كار و جوش وجود دارد .
3) الكترود را بايد در جاي خشك نگهداري كرده و يا قبل از استفاده آنرا پخت يا خشك كرد .
4) رعايت نكات و دستورات سازنده الكترود در مورد قطب و نوع جريان الكتريكي مصرفي الزاميست.
5) تميز كردن كامل رنگ ، چربي و آلودگي هاي ديگر از سطح و لبه مورد جوش
6) تا آنجا كه ممكن است قشر سطحي سخت شده در اثر كار سرد در مسير جوشكاري برطرف شود چون لايه مذكور داراي ساختار مارتنزيتي بوده و حساسيت زيادي در برابر تركيدگي دارد .
7) هر نوع عيب سطحي نظير ذرات ماسه سوخته شده يا محبوس شده ، خلل و فرجهاي انقباضي shrinkage porosity و تركيدگي ها بايد قبل از جوشكاري برداشته شوند .
8) در تعميرات مربوط به " تركيدگي " ، فلز اطراف " ترك " تا عمق آن برداشته شده و ابتدا و انتهاي مسير پيشرفت ترك را نيز با سوراخ كردن با جوش عرضي بست . البته اين موضوع خيلي ساده هم نيست چون انتهاي عمق تركيدگي در قطعه براحتي نمي توان تشخيص داد .
9) كوبيدن peening بدون توقف بر روي فلز جوش در حالت گداختگي كمكي در كاهش تنش هاي داخلي انقباض در اثناي سرد شدن و تقليل پيچيدگي مي كند .
10) هرگز فولاد آستنيتي منگنز دار را با الكترود فولاد كربن يا كم آلياژي نبايد جوش داد .
11) حرارت داده شده بازاي هر اينچ بايد در حد مي نيمم ( با توجه به ايجاد جوش سالم ) نگهداشته شود حرارت داده شده در واحد طول را مي توان با فرمول ساده زير محاسبه كرد :
H = E.I.60 / S
S = سرعت پيشرفت جوشكاري (سانتيمتر در دقيقه)
I = شدت جريان (آمپر)
E = اختلاف پتانسيل قوس (ولت )
H = حرارت داده شده در هر سانتيمتر (ژول بر سانتيمتر )
درجه حرارت قسمت مجاور جوش پس از يكدقيقه رسوب فلز جوش °C 316 (F 600) تجاوز نكند كاربرد سيستم اندازه گيري درجه حرارت كار در حين جوشكاري مفيد است . )
بايد اين امكان وجود داشته باشد تا با دست فاصله 15 سانتيمتري (6 اينچي ) مسير جوشكاري را در تمام لحظات لمس كرد . بخاطر داشته باشيم كه نفوذ حرارتي فولاد منگنزي 4/1 فولادهاي كربني است . در جوشكاري قطعات نازك و سبك دقت بيشتر در اين امر لازم است . عواملي كه به كاهش حرارت داده شده در واحد طول كمك مي كند عبارتند از :
الف - نگهداشتن طول قوسي كوتاه ( طول قوس زياد ولتلژ را افزايش داده و حرارت را در سطح وسيع تر توزيع مي كند ) .
ب - بهم زدن هر چه كمتر حوضچه جوش (بهم زدن جوش و يا حركت زيگزاگي موجب بازيابي كمتر منگنز و كاهش سرعت پيشرفت جوشكاري مي شود .
ج - پيش گرم كردن فولاد منگنزي مفيد نيست ( انواع كم آلياژي ممكن است در شرايط خاص كمي پيش گرم كرد . )
د - استفاده از جوشهايي با طول كوتاه در قسمتهاي مختلف بطور تناوب براي بهتر پخش شدن حرارت و عدم بالا رفتن درجه حرارت در يك نقطه .
ه - تامين زمان كافي براي سرد شدن هر قسمت از جوش رسوب داده شده . گاهي مي توان از آب نيز براي سرد كردن استفاده كرد در صورتيكه دقت شود رطوبت به نقطه مورد جوش در پاس بعدي نرسد .
و - استفاده از مفتول يا ميله هايي از فولاد منگنزي در موارديكه نياز به مقدار رسوب بالا است . اين مفتول ها قبلا" در موضع جوش قرار داده مي شوند و ذوب شدن و ادغام آنها در حوضچه جوش موجب سريع تر سرد شدن فلز جوش مي شود . استفاده از فرآيندهاي نيمه خودكار و خودكار جوشكاري براي اين گروه فولادها نيز متداول است ، در اين فرآيند به الكترودهاي مداوم نياز است كه بصورت سيم هاي آلياژي توپر يا لوله ها با محتواي مواد فلاكسي يا سرباره ساز و احيانا" عناصر توليد و عرضه مي شوند . سيم هاي توپر در فرآيند هاي خودكار و نيمه خودكار معمولا" باريك است بعضي از الكترودهاي لوله اي با قوس باز به كمك محافظت گاز CO 2 و يا مخلوط CO 2 و آرگون بكار برده شده و برخي ديگر در فرآيند قوس زير پودري و به كمك پوشش سرباره استفاده مي شوند . يكي از بيشترين كاربرد جوشكاري بر روي فولادهاي منگنزي پركردن مواضع سائيده شده به كمك رسوب فلز جوش است . معمولا" فلز جوش داراي همان تركيب شيميايي فلز قطعه كار است ، هر چند در بعضي موارد لايه رسوب داده شده از مقاومت سايشي بيشتري برخوردار است . همانطور كه در اتصالات فولادهاي سنگنزي گفته شد اينگونه كارهاي سطحي و تعميراتي نيز با روش قوس الكتريكي و تمركز حرارت هر چه بيشتر انجام گيرد تا پديده " حرارت مجدد " و رسوب كاربيد و بالاخره كاهش خواص مكانيكي اتفاق نيفتد .
در اينموارد بايد فرض كرد كه سطح سائيده شده در اثر كار سختي سخت شده و اگر در منطقه حرارتي ناشي از جوشكاري قرار گيرد احتمال ترك برداشتن آن بسيار زياد است . براي اجتناب از اين مشكل در زير مجاور جوش بايد قبل از جوشكاري اين لايه سخت شده را بكمك سنگ زدن يا برشكاري با قوس برداشت . همانطور كه قبلا" گفته شد بايد سعي شود از فلز پركننده اي استفاده شود كه تطابق تركيب شيميايي با فلز قطعه كار داشته باشد و جوش ها كوتاه و منقطع باشد ( پايين نگهداشتن حرارت داده شده در واحد طول ) . تصور اينكه فقط پايين نگهداشتن آمپر كافي است اشتباه است . چه بسا با آمپر بالا و سرعت جوشكاري سريع مي توان از پخش حرارت به اطراف و بالا رفتن درجه حرارت اين مناطق جلوگيري كرد . نكات گفته شده ديگر در مورد كوبيدن جوش يا استفاده از ميله هاي فولاد منگنزي و يا عدم پيش گرم كردن در جوشكاري تعميراتي نيز صادق است و از تكرار آنها خودداري مي شود .
پيچيدگي قطعه پس از جوشكاري هم اغلب يكي از مشكلات مي باشد . استفاده از گيره ها و نگهدارنده ها و يا بستن پشت به پشت دو فك خرد كننده و يا كوبيدن فلز رسوب داده شده گداخته و تدابير ديگر مي تواند موجب كاهش پيچيدگي و تغيير شكل شود .
بطور كلي رفع عيوب ريختگي قطعات فولاد منگنزي را بايد پس از عمليات كوينچ كردن آنها انجام داد . زيرا در حالت ريخته شده as – cast بسيار ترد و شكننده بوده ممكن است در حين جوشكاري شكسته شوند . ديواره هاي كناري حفره هاي انقباضي بايد چنان سائيده شود كه داراي شيبي برابر 15 درجه ( حداقل ) باشد .
این هم عکسی از مخازن کروی در ماشین سازی اراک
منابع: تکنولوژی جوشکاری - کلید جوشکاری جلد اول |+|
تست هيدروستاتيک سازه های جوشکاری شده فولاد زنگ نزن بسیاری از سازه های جوشکاری شده به منظور اطمینان از قابلیت تحمل فشار کاری که برای آن طراحی شده اند تحت تست هیدروستاتیک قرار میگیرند. این تست در صورتیکه بدرستی اجرا نگردد میتواند باعث ایجاد مشکلاتی شود. یکی از موارد مهم که باید در این تست مد نظر قرار گیرد جلوگیری از ایجاد خوردگی در سازه در اثر قرار گرفتن در شرایط حساس خارج از شرایطی که برای آن طراحی شده است٫ میباشد. علاوه بر خطراتی که میتواند خوردگی در سازه بوجود آورد٫ ایجاد آلودگی نیز میتواند یکی از پیامدهای این تست باشد که باید اجتناب گردد٫ بخصوص در مورد مخازنی که برای حمل مواد طراحی شده اند. ایجاد خوردگی تاخیری در حین تست هیدروستاتیک و بعد از آن میتواند به سازه آسیب بزند.این موضوع در سازه های تولید شده از فولاد زنگ نزن٫ با توجه به حساسیت این نوع فولادها به خوردگی های تاخیری از حساسیت بیشتری برخوردار است. این آسیب ممکن است بعد از چند هفته یا چند ماه نمایان شده و ترمیم آن میتواند بسیار مشکل و هزینه بر باشد. هر چند اگر ملاحظات لازم رعایت گردد٫ تست هیدروستاتیک میتواند بدون ریسک اجرا گردد. این ملاحظات اساسا به کیفیت و نحوه فرآوری آب مورد استفاده در تست و چگونگی عملیات روی سازه بعد از تست وابسته است. بسیاری از کدها و استانداردهای موجود راهنمایی های کلی در زمینه تست هیدروستاتیک سازه های ساخته شده از فولاد زنگ نزن ارائه کرده اند اما متاسفانه علی رغم اهمیت موضوع و آسیبهایی که میتواند ایجاد نماید٫ هیچ استاندارد یا دستورالعمل جامعی در این زمینه وجود ندارد. آسیبهای خوردگی که میتواند پس از تست هیدروستاتیک سازه های فولاد زنگ نزن ایجاد شود ممکن است ناشی از یک یا ترکیبی از مکانیزمهای زیر باشد: ۱- خوردگی شیاری و حفره ای شدن ۲- ترک خوردگی تنشی ۳- خوردگی میکروبی با توجه به شرایطی که میتواند باعث ایجاد و یا تشدید مکانیزمهای فوق گردد٫ در تست هیدروستاتیک سازه های فولاد زنگ نزن باید موارد زیر رعایت گردند: - حذف و یا به حداقل رساندن شیارها در طراحی و ساخت سازه. - متمایل (شیب دار) کردن خطوط و اجزا افقی سازه جهت تخلیه خودبخودی و تامین تخلیه گاه کافی در نقاط بالایی و پایینی سیستم. - استفاده از گسکتهای غیر پارچه ای و عاری از کلراید در اتصالات فلنجی. - ایجاد جوشهایی با نفوذ کامل و کنترل دستیابی به آنها. - اجرای عملیات سطحی روی جوشها تا دستیابی به حداقل درجه کیفی B ٫ آماده سازی سطح II بر اساس دستورالعمل AS/NZS 1554.6:1994 . آماده سازی سطح را میتوان توسط (الف) اسیدشویی٫ (ب) برس زنی با برس سیمی فولاد زنگ نزن٫ (ج) استفاده از سنباده یا ذرات ساینده با سایز #180 یا نرمتر٫ (د) پرج کردن با گاز خنثی٫ انجام داد. - استفاده از تمیزترین آب قابل دسترس- سختی گیری شده٫ آب مقطر٫ یا آب شرب. - در صورتیکه تامین کننده آب شرب در دسترس نباشد٫ باید آب مورد استفاده جهت تعیین خورندگی آن٫ آنالیز شود. مقدار کلراید آب باید با توجه به نوع فولاد کنترل شده و خواص شیمیایی آن (سولفات٫ pH ) تنظیم گردد. همچنین باید آنرا تصفیه یا فیلتر کرده و به منظور جلوگیری از ایجاد خوردگی میکروبی٫ آنرا ضد عفونی نمود. - کلر باقیمانده از عملیات ضد عفونی در آب ورودی به سیستم نباید از 2ppm برای ۳۰۴ و یا 5ppm برای ۳۱۶ تجاوز نماید. - آب باید قبل از ورود به سیستم با عملیات مرحله ای فرآوری شده و در پایان گندزدا افزوده گردد. - صرفنظر از کیفیت آب٫ باید بلافاصله پس از تست (ظرف مدت ۳ روز) سازه تخلیه و خشک شود و جهت اطمینان از خشک شدن کامل٫ درون آن بازرسی گردد. - اگر کلراید باقیمانده در آب تخلیه شده کمتر از 0.2ppm باشد و یا آب حاوی لای و یا ذرات معلق باشد٫ باید سازه بلافاصله با آب ضدعفونی و فرآوری شده شستشو گردد. گرفته شده از: مهندسي جوش مجله تخصصي طراحي و بازرسي جوش |+|
حمله هيدروژنی در دمای بالا - HTHA مكانيزمهاي تخريب مواد كه با شرايط محيطي تشديد ميگردند در صنايع مختلفي به وقوع ميپيوندند. يكي از اين مكانيزمها حمله هيدروژني در دماي بالاست كه ميتواند باعث شكستهاي بسيار مخربي گردد لذا بايد توجه ويژه اي در زمينه منشا حمله هيدروژني، انتخاب مواد و بويژه انتخاب روش بازرسي مناسب به منظور تشخيص به موقع و مراقبت وضعيت مناسب تجهيزات مستعد حمله هيدروژني صورت گيرد.
گرفته شده از: مهندسي جوش مجله تخصصي طراحي و بازرسي جوش |+|
عناصر مختلف در فولاد چه تاثيری در خواص جوشکاری آن ايجاد ميکنند؟ عناصر مختلف که بطور متداول در فلزات یافت میشوند تاثیر مشخصی روی قابلیت جوشکاری آنها دارند. بعضی از این عناصر مهم و اثرات حاصل از آنها بر جوشکاری فولاد عبارتند از: 1- کربن (Carbon) از آنجایی که میزان سختی پذیری (hardenability) در فولاد را معین میکند مهمترین عنصر موجود در فولاد است. هرچه میزان کربن بیشتر باشد فولاد سخت تر میشود.اگر فولاد کربنی (بالای 0.30 درصد) جوشکاری شود و ناگهان سرد شود یک ناحیه ترد و شکننده (brittle) در کنار جوش ایجاد میگردد. بعلاوه اگر کربن اضافی از مخلوط گازهای جوشکاری بدست آید، جوش بوجود آمده آنقدر سخت میشود که به آسانی ترک میخورد. بطور کلی بهترین جوش هنگامی ایجاد میشود که میزان کربن موجود در فولاد تا جای ممکن کمترین حد خود باشد. 2- منگنز (Manganese) در فولاد باعث افزایش سختی پذیری و استحکام کششی (tensile strength) میشود. به هر حال اگر مقدار منگنز بالای 0.60 درصد باشد و بخصوص اگر با درجه بالایی از کربن ترکیب شود، قابلیت جوشکاری قطعا کم خواهد شد.در این شرایط معمولا ترک افزون ایجاد خواهد شد. اگر میزان منگنز خیلی کم باشد تخلخل داخلی (internal porosity) و ترک ممکن است گسترش یابد. بهترین نتیجه جوشکاری وقتی بدست می آید که فولاد محتوی 0.40 تا 0.60 درصد منگنز باشد. 3- سیلیکون (Silicon) برای بهبود کیفیت و استحکام کششی در فولاد بکار می آید.میزان بالای سیلیکون بخصوص همراه با کربن بالا منتج به ترک می شود. 4- گوگرد (Sulfur) اغلب برای بهبود خواص ماشین کاری(machining) فولاد به آن اضافه میگردد. به هر حال مقدار آن در انواع دیگر فولاد پایین نگه داشته میشود (0.035 درصد و حداکثر 0.05 درصد) زیرا که درصد بالای گوگرد احتمال ترک را افزایش میدهد. فولادهای ماشینی پر گوگرد بطور معمول با الکترود کم هیدروژن بدون هیچ دشواری جوشکاری می شوند. 5- فسفر (Phosphorus) به عنوان ناخالصی در فولاد در نظر گرفته می شود در نتیجه مقدار آن تا حد امکان پایین نگهداشته میشود .میزان فسفر بالای 0.04 درصد باعث میشود که جوش شکننده (brittle) شود. 6- عناصر دیگر (نیکل،کروم،وانادیم و غیره) تاثیرهای مختلفی بر قابلیت جوشکاری فلزات دارند.جوشکاری این آلیاژها باید با احتیاط خاصی انجام گیرد و معمولا برای جلوگیری از ایجاد نواحی سخت و شکننده در جوش پیش گرمی(preheat) و پس گرمی(postheat) مورد نیاز میباشد. گرفته شده : مجله جوشکاری |+|
فايلهاي متني (PDF) در مورد جوشکاری
تمامي لینک های زیردر قالب فايلهاي متني (PDF) مي باشند.
گرفته شده : http://www.weld.4t.com/ |+|
عناصر نادر خاکی
مقالاتی در مرد عناصر نادر خاکی
براي گرفتن مقاله روي هر كدام كليك كن.
|+|
شیرهای توپی یا ball valve
شیرهای توپی یا ball valve
|+|
شير اطمينان(SAFETY VALVE) شير اطمينان(SAFETY VALVE)
از تجهيزات ويژه اي كه يك واحد را درمقابل افزايش ناگهاني فشار ايمن مي سازد شيرهاي اطمينان هستند. شيرهاي اطمينان به عنوان وسيله اي مناسب جهت جلوگيري از ازدياد فشار ناگهاني در موتورخانه ها ،كارخانه ها وبطور كلي انواع سايتها هاي صنعتي وبراي انواع سيالات مختلف از قبيل گاز ، بخار، آب ويا هواي فشرده استفاده مي گردند. محدوديت فشار دراينگونه كاربردها معمولا ناشي از فشار قابل تحمل تجهيزات ، لوله هاودستگاهها ويا محصولات توليدي وهمچنين مسائل مرتبط با حفظ ايمني افراد مي باشد كه اصطلاحا به محدوده فشار كاركرد امن(safe operating limits for pressure)ويا SOL/P معروف است. نحوه باز شدن شيرهاي اطمينان ومشخصات كاري انها ارتباط مستقيم با نحوه طراحي قطعات داخلي شير دارد.در اغلب موارد اين طراحي بگونه اي انجام مي گيرد كه پس از شروع بازشدن شير اطمينان در اثر ازدياد فشار ، در اثر خاصيت (POP Action) اين عمل به سرعت تشديد شده تا زماني كه شير كاملا باز گردد شكل زير نشان دهنده عملكرد يك شير اطمينان مي باشد.
شيرهاي اطمينان بوسيله آزاد كردن مقداري ازسيال به واحد(يا به درون لاين)عمليات ايمن سازي را انجام مي دهند. شيرهاي فشار در جاهائيكه حداكثر فشار كاري بوجود مي ايند نصب مي گردند. درسيستمهاي توليدبخار ، شيرهاي اطمينان براي جلوگيري از افزايش فشار بر روي بويلر ها نصب مي گردند . در ارتباط با شيرهاي اطمينان لازم است كه با اصطلاحاتي در اين زمينه بيشتر اشنا شويم: Over Pressure فشاري است كه شير اطمينان در وضعيت كاملا باز قرار مي گيرد وحداكثر ظرفيت تخليه خود را دارا مي باشد.واضح است كه اين فشار بالاتر از فشار نقطه تنظيم (Set Presure) مي باشد ومقدار ان با توجه به كاربردها واستانداردهاي مختلف ، متفاوت مي باشد.استاندارد BS 5500 اين مقدار اختلاف فشار را درمورد سيستمهاي بخار وگاز برابر حداكثر ده درصد فشار تنظيمي شير اطمينان در نظر مي گيرد. شيرهاي اطمينان در فرايندهاي كه ممكن است در اثر ازدياد فشار به محصول ويا تحهيزات خسارتي وارد شود از بروز اين خسارات جلوگيري مي كنند. Blowdown مقدار اختلاف فشار پائين تر از نقطه تنظيم شير اطمينان است كه جهت بسته شدن كامل ومحكم شير اطمينان پس از باز شدن وسپس برگشت سيستم به فشار عادي مورد احتياج مي باشد .اين پارامتر به Reseat Differential نيز معروف است .ميزان Blowdown نيز طبق استاندارد مذكور حداكثر حدود %10 مي باشد. مقادير Over pressure و Blowdown بسته به نوع سيستم وانتخاب طراح متغير بوده وبطور مثال مي تواند به ترتيب %3 و%4 انتخاب گردند. Set Point تنظيم مناسب نقطه عملكرد وباز شدن شير اطمينان ، اولا بدلايل ايمني مذكور وثانيا به منظور اطمينان از كاركرد شير اطمينان با حداقل صدا وهمچنين ممانعت از صدمه به شير اطمينان ضروري مي باشد .اين نقطه نبايد بيشتر از SOL/P يا محدوده فشار كاركرد ايمن تجهيزات باشد واز طرفي بايد بخاطر داشت كه تنظيم فشار آزاد سازي شير اطمينان روي فشار كمتر از SOL/P هيچگونه مزيتي به همراه نخواهد داشت وتنها باعث افزايش احتمالي دفعات باز شدن شير اطمينان وفرسوده شدن ان خواهدگشت. ميزان تغييرات احتمالي در فشار سيستم به عنوان پارامتر ديگري است كه بايد در فشار تنظيم شير اطمينان در نظر گرفته شود تااز بازشدن بيمورد شير جلوگيري بعمل ايد.درصورت ناديده انگاشتن اين مورد ، شير اطمينان دربسياري از موارد در حالت نزديك به بسته كار خواهد نمودكه به اين پديده Simmering گفته مي شود.اين حالت در نتيجه نزديك بودن بيش از اندازه فشار سيستم به نقطه تنظيم روي ميدهد وعلاوه بر ايجادسروصدا ومسائل جانبي ، باعث ايجاد صدمه به قسمتهاي داخلي شير ودرنتيجه نشت دائمي آن خواهد شد. Shut-off Margin همانطور كه ذكر شد هنگامي كه فشار كاري سيستم ونقطه تنظيم شير اطمينان به هم نزديك باشند ، علاوه بر در نظر گرفتن تغييرات فشار احتمالي سيستم كه در بالا عنوان گرديد ، فشار اطميناني نيز بعنوان گارانتي كردن ومطمئن شدن از بسته ماندن كامل شير به فشار كاري سيتم اضافه مي گردد كه معمولا حدود 0.1 bar مي باشد. انواع Safety Valve Safety valve هاي متنوعي درصنعت متناسب با نوع كاركرد آنها وجود دارد .در استانداردها انواع مختلفي از اين safety valve ها تعريف گرديده است . براي مثال استاندارد I و VIII از ASME براي انواع بويلر وكاربردهايي در مخازن تحت فشار مورد استفاده قرار مي گيرد. بر پايه استاندارد ASME/ANSI PTC 25.3 تنوع تعدادي ازاين تجهيزات بصورت زير تعريف گرديده است: LOW LIFT SAFETY VALVES FULL LIFT SAFETY VALVES FULL BORE SAFETY VALVES BALANCES SAFETY VALVES PILOT OPERATED PRESURE RELIEF VALVES CONVENTIONAL SAFETY VALVES LIFT SAFETY VALVES HIGH LIFT SAFETY VALVES PROPORTIONAL SAFETY VALVES DIAPHRAGM SAFETY VALVES BELLOWS SAFETY ALVES CONTROLLED SAFETY VALVES ASSISTED SAFETY VALVES BALANCED PISTON SAFETY VALVES واژه شير اطمينان (safety valve)وشير اطمينان فشار شكن(safety relief valve) اصطلاحاتي هستند كه جهت تشريح انواع متنوعي ازتجهيزات مرتبط با آزاد سازي فشار اضافي سيال در واحد مي باشند . در همين رابطه محدوده وسيعي از ولوهاي مختلف كه براي كاركردهاي متنوعي جهت عمل در شرايط بحراني فشارمي باشند مورد استفاده قرار مي گيرند. در بيشتر استانداردها تعاريف ويژه اي براي دو واژه شير اطمينان (safety valve) وشير اطمينان فشار شكن(safety relief valve) عنوان گرديده است. در استانداردهاي امريكايي واروپايي تفاوتهايي بين اصطلاحات تجهيزات كاربردي از لحاظ معني وجود دارد .ازجمله اين تجهيزات مي توان به همين ولوها اشاره نمود. در استانداردهاي اروپايي به اين قبيل ولوها اصطلاحا شير اطمينان (safety valve) ودراستانداردهاي امريكايي شير اطمينان فشار شكن(safety relief valve) گفته مي .
از جمله موارد ديگر اختلاف بين safety valve وrelief valve مي توان به اين نكته اشاره نمود كه در شيرهاي اطمينان فشار شكن ( safety valve ) به محض اينكه فشار عملكردي به فشار تنظيمي (set point) برسد سريعا اين شير عمل مي كند وتا هنگاميكه فشار عملكردي به پائين تر از فشار تنظيمي نرسد اين شير باز خواهد ماند. ولي درشيرهاي اطمينان فشارشكن (safety relief valve) هنگاميكه فشار ورودي سيال تا نقطه فشار تنظيمي بالا برود اين ولو به تدريج باز كرده تا فشار را بالانس نمايد. شير فشار شكن(relief valve) عموما براي سيالاتي كه غير قابل تراكم مي باشند مانند آب وروغن وغيره مورد استفاده قرار مي گيرد ولي شير اطمينان(safety valve) عموما براي سيالات تراكم پذير مورد استفاده قرار مي گيرد. Relief Valve ها معمولا بصورت مداوم در حالت overpressure عمل مي كنند تا فشار سيستم را درحد نرمال تنظيم كنند.عمل كردن اين ولوها هيچگاه بصورت pop-action(عمل كردن ضربه اي) نمي باشد. نصب safety valve قبل از نصب يك safety valve بايد از تميز بودن داخل لاين اطمينان حاصل نمودلذا لازمست كه جهت جلوگيري نمودن از ورود ذرات به داخل safety valve وصدمه ديدن seat قبل از نصب safety alve ، لاين را توسط آب يا بخار كامل شستشو داد. Safety valve بايد به گونه اي بر روي لاين نصب گردد كه كمترين نشتي بخار را داشته باشد وميعانات بخار دراين حالت در جهت خلاف جريان بخار ورودي به safety valve قرار نگيرند بعبارت ديگر بايد در هنگام نصب safety valve به اين نكته توجه داشت كه safety valve در بالاي لاين بخار نصب گردد.اگر safety valve در پائين لاين بخار نصب گردد ، بخارات تبديل به مايع شده ولاين ورودي به ولو را مي بندند.در شكلهاي زير نحوه نصب درست ونادرست يك safety valve نشان داده شده است.
تست SAFETY VALVS در حالت كلي SAFETY VALVE ها بوسيله هوا، آب وبخار تست مي شوند. در اكثر اوقات safety valve ها را درهواتست مي كنند وفرايند تست آن به شرح ذيل مي باشد: اگر توسط هوا تست صورت گيرد بايد در قسمت خروجي SAFETY VALVE كه توسط يك فلنجي بسته شده ، لوله اي به قطر 6mm (همانند شكل) تعبيه گرددوانتهاي اين لوله در درون ظرف آب شفافي قرار بگيرد.دقت گردد كه اين لوله بايد به مقدار 12.7mm در درون آب قرار بگيرد(همانند شكل).درحالت تست ، تعداد حبابهاي خروجي از قسمت اين لوله شمرده مي شود. عموما براي safety valve ها كه درزير مقدار 70 bar g تنظيم مي گردند تعداد حبابها بايد برابر 20 حباب باشد.
|+|
زندگی نامه پروفسور حسابي پروفسور حسابي سيد محمود حسابي در سال 1281 (ه.ش), از پدر و مادري تفرشي در تهران زاده شدند. پس از سپري نمودن چهار سال از دوران كودكي در تهران, به همراه خانواده (پدر, مادر, برادر) عازم شامات گرديدند. در هفت سالگي تحصيلات ابتدايي خود را در بيروت, با تنگدستي و مرارت هاي دور از وطن در مدرسه كشيش هاي فرانسوي آغاز كردند و همزمان, توسط مادر فداكار, متدين و فاضله خود (خانم گوهرشاد حسابي) , تحت آموزش تعليمات مذهبي و ادبيات فارسي قرار گرفتند. استاد, قرآن كريم را حفظ و به آن اعتقادي ژرف داشتند. ديوان حافظ را نيز از برداشته و به بوستان و گلستان سعدي, شاهنام | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.gif)
